“互联网+”已成为时代的热点,它主要是说如何从线上向线下整合扩展,就不凑这个热闹了。现在想谈谈物流园+互联互通信息平台,它是从实体向虚拟,或者说是从线下向线上拓展。如果说,物流园(地网)+信息平台(天网)相对容易落地,而物流园+互联互通信息平台实施起来却有不少的难度。请注意信息平台前面的定语,是“互联互通”的,同时,这里说互联互通是指同一业务类型的(如普货与危险品不属同一类型)。

　　我们先看看政府的要求,2015年1月5日,交通运输部办公厅印发《物流园区互联应用技术指南》,认为物流园区作为物流产业的集聚中心,在承担信息化平台建设方面占据中心枢纽地位,其互联互通对发挥资源整合效应,促进行业资源集聚和优化组织具有重要意义。物流园区互联的核心价值正是帮助园区摆脱“点式经营”、“信息孤岛”的困境,通过信息化方式帮助园区在物流交易、电子结算、仓单质押、融资担保等方面的服务功能得到充分发挥。

　　现实的情形是:物流园区数量多(上千家)、缺乏规模效应、发展水平良莠不齐,园区信息化建设投入多在500万元左右,实用性不足,客观上形成“遍地开花”的基础设施网络,实则处于“有网无络”缺乏协同经营格局。而致力于打通网络的物流信息平台投资商却是由多个不同的主体组成,尤其车货匹配APP约有300个,一如当年团购的“千团大战”,似乎一夜之间就全都冒出来了,乱花迷人眼。当然真正与物流园区这个线下实体一起做的信息平台不算太多,统计汇总:从了解的信息看,做园区的平台不多,但应该远远不止个位数。

　　很多人知道,通过信息平台来打通物流园区的互联互通,可有效提高物流运作效率,降低成本。但真正做下来,实施难度之大让平台运营者却步。 个人认为:

　　1因利益相争,致同一城市的物流园区难以互联互通

　　1)、物流园区作为一个高度集中的物流集散地,其信息化建设涉及园区与园区、园区与企业、企业与企业、企业与政府监管机构的信息交互和供应链的有机贯通。从地方政府角度来说,不遗余力地推进物流园区向智慧型、信息化的现代物流园区升级。但政府不会撒胡椒粉式地全面铺开来搞,而是树典型,由典型来带动其他园区进行转型。那么典型从何而来,从正常来说,肯定选有实力、有规模、有影响力的园区,由典型园区来开发建设信息平台。然后通过各种形式推广(政府层面、协会、媒体等),将典型园区的信息平台列为重点项目,并给予资金扶持,看上去热热闹闹、轰轰烈烈的。但就是没其他园区跟进,带动性不强,为啥呢?一来作为不同主体的其他园区从政府方面获得的利益不多;二来,所谓同行如敌国,互相之间本来竞争不断,如果还应用典型园区的平台,始终面临被吞噬或者被抛弃的风险,什么时候给吃掉都不知道。从而导致物流园区孤立运作、信息缺乏共享、资源无法得到有效整合。三来如果由各园区主体自行再开发信息平台,但信息不交互,只是造成重复建设,及形成新的信息孤岛,这也不是政府所愿意看到的。

　　2)、从企业角度来说,在同一个地区建多个物流园区是不现实的(即使该地区的市场容量足够大),因从绩效考核来说,会造成自相残杀,且管理成本增加,倒不如搞一个规模宏大的园区为好。于是在本地区难以互联互通,只有向外拓展。

　　2较易实施的是连锁型园区互联互通

　　传化、林安等通过在各地建设连锁园区,同时将信息平台植入到连锁园区,通过协同有效解决自身体系内的信息平台的互联互通的问题。但由于园区投资是重资产投资,通过连锁物流园区+信息平台来实现互联互通,步伐相对较慢。

　　那么,通过已有园区加盟信息平台来实现互联互通本来是可行的。但会与园区连锁投资战略却是有冲突的。我们知道,信息平台在线下的体现形式是信息市场,如果某个区域某个园区通过信息平台建设了信息市场,如果成功了,信息户(即“黄牛”),都集中在该园区,而一个城市的信息户数量有限的(平台在多久还是能否消灭黄牛是未知数),就那么2~300个,一个信息市场足可以解决信息户集聚问题。以后连锁园区在该地区布局,那么其信息平台进入就显得尴尬,要么将加盟的信息平台吃掉(但信息市场不一定拿下),要么成为加盟信息平台的节点。那么连锁园区是否欢迎其他园区来加盟连锁型园区的信息平台再三思量(还会担忧当平台成功时,这些园区可能会自建平台,而切断合作关系),错失了通过信息平台获取大数据的机会(马云说,大数据可是互联网+的下一个金矿)。

　　3轻资产运营公司将改变互联互通的格局

　　正是连锁物流园区投资者的犹疑不决,给了物流园区轻资产运营公司极大的发展空间。天地汇等公司抛出了信息平台数据共享,包括园区通产品,为园区增值服务的橄榄枝,吸引了数十个物流园区加盟。通过信息平台的协同实现了加盟园区之间的互联互通。

　　不过老实说,愿意加盟的物流园区的运营成熟度还需要探讨。更多的是新建园区,此时用户严重缺乏。这些园区愿意加盟,其实更多希望运营公司帮助解决现实问题,如招商、园区运营。而不是急于应用连基础收益都没有的增值服务。

　　4园区信息平台的互联互通该由谁牵头

　　从上面来论,各体系在内部系统内可以解决互联互通问题。不过现在做物流园区的信息平台林林总总,有林安、传化、天地汇、满意通达、海豚、意点通、乾龙等等(且不论各家有多少有用的用户,也不论百多家APP满天飞给用户带来的困扰),他们各有特色,且都运营着一定数量的园区,但这些平台之间的信息是不交互的(当然相互之间的信息抓取是必须的)。

　　推动物流园区的信息平台互联互通本应由政府来做,交通部也着力推荐物流园区通过接入国家交通运输物流公共信息平台实现互联互通。“交通运输物流公共信息平台”是由交通运输主管部门推进建设,面向全社会的公共物流信息服务网络。“公共平台”的主要建设内容为基础交换网络,为物流园区互联应用提供了信息传递的网络通道,“公共平台”的门户网站承担了物流园区互联应用信息的发布、查询等信息处理功能。

　　但从反垄断角度来说,政府也不可能那么强硬指定哪个信息平台来做牵头的,或强迫接入某个信息平台的。比如山东交通厅在建设和运营道路运输车辆动态信息公共监控平台中,多次发文明确平台技术支持单位为一家科技公司,涉嫌滥用行政权力,排除、限制竞争,被国家发改委建议责令改正相关行为。

　　那么只有交给市场来说话,或竞争或兼并或托管或收购或消亡。很多平台运营者认为通过信息平台就可以将园区整合在一起,幼稚啊。整合者很多以救世主面目出现,难以让物流园区的投资者或经营者认同,因而的出路是联盟。现在不仅物流企业联盟了,网站也出现合并联姻潮。滴滴和快的、58同城和赶集网、优酷和土豆网、爱奇艺和PPS都可以做到,园区(地网)+信息平台(天网)也可以走联盟之路(谁是盟主,让资本说话吧),这样可通过平台之间的协同,实现物流园区的互联互通。

　　设想是丰满的,现实是骨感的。

　　虽然联盟可以解决到互联互通的问题,但联盟是有风险的,主要包括道德风险、管理风险、运作风险和信用风险等。设想下这样的场景(纠纷场景有诸多种):A城市的A1园区平台发布了在B城市有货源找车信息,B城市的联盟园区B1平台链接发布(A1、B1园区平台是两个独立平台),C司机通过B1平台看到此信息并确认去装货,但终放空不能成功装运。此时产生的纠纷如由B1平台处理,B1平台会觉得很冤,肯定不会去处理,C司机也不可能跑到A城市找A1平台处理。久而久之,平台之间互不信任,联盟平台对用户也失去公信力,结果如何,可想而之。

　　所以真正可以打通各园区的互联互通的模式还没出现。