推进物流业降本增效已成为当前交通运输推进供给侧结构性改革的重要工作之一，物流基础设施在促进物流业发展中具有基础和主体作用。布局完善、功能齐全的交通基础设施能够带动物流业的繁荣昌盛，有效降低实体经济企业成本。

　　科学规划先行 部门协作见效益

　　据交通运输部科学研究院研究员姜彩良介绍，近年来，交通运输部高度重视物流业发展，积极推进交通物流基础设施建设，形成了“五纵五横”为主骨架的综合交通运输网络。2016年，我国高速公路里程突破13万公里，铁路营业总里程突破13万公里，内河高等级航道达标里程突破1.4万公里，推动建设了180个左右公共服务属性突出、辐射范围广、带动力强的货运枢纽（物流园区），为物流业降本增效夯实了硬件基础。

　　物流园区网络布局的优化离不开正确的规划引导。浙江省道路运输管理局相关负责人告诉记者，重点物流园区布局规划的制订，是与国家公路运输枢纽规划、物流园区所在地市城市综合发展规划、全省物流业发展规划相衔接的。此外，浙江省还委托科研院所等单位开展物流园区专家咨询活动，重点解决园区在规划、功能定位、建设及经营管理等方面的困难和问题，加强行业引导。为实现物流业降本增效，浙江将进一步完善以多种运输方式和口岸功能的综合交通物流基地（货运枢纽）为主要节点的物流基础设施网络体系，注重电商物流设施与内陆无水港、国家运输枢纽、当地重点交通运输枢纽等物流节点的衔接。

　　多部门合作是物流业降本增效的重要手段之一。据江苏省交通运输厅运输管理局综合运输办主任晏远春介绍，江苏省多部门通力合作，不断释放的政策红利促进了当地物流园的发展。“省交通运输厅和财政厅联手促进甩挂运输发展及标准化船型、货运场站的建设。此外，省交通运输厅和物价局合作，自2017年1月1日起，对江苏货运车辆通行费和船舶过闸费实施优惠，并对通过船闸的集装箱货运船舶免收过闸费，实实在在降低了物流成本。”晏远春说。

　　据悉，目前江苏省已基本建立全省道路货运场站“十三五”项目库和三年滚动项目库，优化货运枢纽场站建设专项资金补助政策，重点支持多式联运综合货运枢纽场站项目建设。“十三五”期，江苏省共规划建设34个综合货运枢纽场站、99个普通货运枢纽场站。

　　供应链协同 资源整合降成本

　　什么是能够提质增效的货运枢纽（物流园区）？记者在采访中发现它们都有一些共同的特点：在市场的内在需求驱动下应运而生，充分利用当地既有交通基础设施，各大功能区定位明确、供应链紧密协同。

　　在上合组织（连云港）国际物流园（简称上合物流园）管委会物流发展部部长吉来的描绘下，记者脑海里浮现出园区的景象——沿海铁路和正在建设的铁路专用线将园区与新亚欧大陆桥紧密连接，千吨级货船由内河港经疏港航道连接淮河、京杭运河、长江水系，连霍、长深、沈海三条国家高速公路经过园区公路港。交通设施四通八达，货流集疏运有序高效。

　　记者在园区地图上看到三个多式联运功能区，吉来解释道：“这是因为园区功能各有侧重。一个功能区附近有内河流过，用来发展海河联运，一个功能区挨着铁路，适合铁水联运。另外一个功能区依海而建，临近高速公路、铁路和保税区，能够提高跨境贸易的货物中转、分运的作业效率。”

　　科学规划物流基础设施是物流业降本增效的先行条件。记者发现，交通设施、仓储、场站、口岸等设施，保税服务、快件、交易、金融、商业配套等服务成为高效集约货运枢纽（物流园区）的标配，有些企业还另辟蹊径，创新经营模式以降低企业成本。

　　冷链物流对货物仓储要求较高，如何实现节能高效？智能、标准的仓储设施必不可少。福建陆地港集团（简称陆地港）根据市场需求，配备了以多类型存储货架和半机械化作业相结合的冷库、具有专业标准的封闭式作业码头和温控作业区，服务一体化为外贸企业带来便利。

　　“陆地港是船公司指定的返箱点和堆箱点，为了帮助外贸企业降低物流成本、提高通关效率，陆地港从厦门码头提集装箱回来放在堆场供企业使用，节省了企业来往厦门的成本。”陆地港总经办副主任曾志波告诉记者，通过“消化”企业因拐点产生的物流成本，再加上陆地港距离工厂更近、响应速度更快，A级企业甚至能在装柜完的当天完成全部通关手续，赶上当天的船期。

　　衔接一体化 运营智能化

　　近年来，各地实施降低物流成本的政策措施已初见成效，但还存在不少困难和问题。据姜彩良介绍，我国总体运输格局存在结构性短板，铁路、内河水运基础设施发展相对滞后，例如我国内河三级及以上航道仅占总航道里程的7.9%，而美国是61%、德国是71%；部分地区铁路运能不足较为突出，如南昆、黔桂、南防等铁路运输能力利用率已超过100%。其次，节点设施建设也存在结构性失衡。例如经济发达地区需求旺盛，但由于物流园区“产值低、纳税少、地价低、用地多”，很难得到政府青睐。而经济欠发达地区的物流园区由于建设数量和规模偏大，加之园区同质化现象严重，导致了物流园区总体过剩但局部短缺的怪圈出现。再次，物流信息化的“信息孤岛”难题至今仍未得到有效解决。

　　针对这些问题，姜彩良建议，在完善货运枢纽（物流园区）网络的同时，行业努力做好“两个提升”。

　　一是提升衔接一体化。我国货运枢纽（物流园区）主要以单一公路运输服务为主，具有多式联运功能的货运枢纽处于起步发展阶段，难以满足综合交通发展、结构性降本增效的要求。此外，以公路运输为主的项目在干支衔接的效率方面也有待加强。因此要大力支持具有多式联运、干支衔接功能的园区建设，以园区为载体推动多种运输方式无缝衔接，推进公路货运枢纽“近城而不进城”，在不同运输方式之间、干线运输与支线配送之间形成顺畅高效的一体化运输组织。同时，强调畅通枢纽节点的“微循环”，强化重点港口和大型综合性物流园区集疏运铁路、公路的配套建设，实现基础设施无缝衔接。

　　二是提升运营智能化。我国货运枢纽（物流园区）大多数实现了资源要素的集中集聚，但缺乏集约调度能力，处于集而不约的状态。尽管“互联网+”热浪来袭，但线上线下联动的项目还是屈指可数，大多园区仍旧是由内部承租的零散业户各自为政，缺乏发展合力。随着新业态线上线下融合发展趋势凸显，货运枢纽（物流园区）已经成为平台企业业务拓展和承载的重要资源，通过线上流程优化，线下生态营造，实现两者优势互补。行业也将进一步推动园区信息互联互通，鼓励全国性统筹布局、线上线下服务融合的平台型物流企业发展，提高物流业供需匹配效率。